ManyFoto.com: photos from the world.

Getting started:

  1. Select the country.
  2. Find location in the text box
    [ Type in an address or City/locality: ]
  3. If necessary change the search radius.
  4. If necessary you can move the marker on the map.
  5. Start the search with
    [ See the photos ]

Or use:

  1. [ Search in ManyFoto.com by Google ]
Note:
manyfoto.com uses the Flickr API but is not endorsed or certified by Flickr.
How to get to Wandre (Wallonne) Hotel Wandre (Wallonne)

Photos of Wandre, Wallonne

photos found. 1363. Photos on the current page: 15
1 
1
Les Coteaux (Liège 2020)
Les Coteaux (Liège 2020)
  • Author: LiveFromLiege Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2020-06-20 16:54:05
  • Geographical coordinates of the taken: 50°41'38"N - 5°38'56"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
Les Coteaux (Liège 2020)
Les Coteaux (Liège 2020)
  • Author: LiveFromLiege Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2020-06-20 16:57:01
  • Geographical coordinates of the taken: 50°41'38"N - 5°38'56"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
Find the Best Accomodations located to Wandre, Wallonne
  • New deals listed every day
  • FREE cancellation on most rooms!
  • No booking fees, Save money!, Best Price Guaranteed
  • Manage your booking on the go
  • Book last minute without a credit card!
  • Find out more at Booking.com Reviews
Hotel Wandre
20-01-2020 DBC 6508 + 24 Falns, Île Monsin
20-01-2020 DBC 6508 + 24 Falns, Île Monsin
  • Author: Jan-Mark Schout Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2020-01-20 11:35:19
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'24"N - 5°38'29"O
  • Vanuit de verscheidene Hollandse steden keren we voor dit verhaal weder naar het van Uw fotograaf zo teerbeminde België, ditmaal richten we ons andermaal op een locatie in het Luikse. Neen, we gaan niet terug naar de hoogovens van Ougrée, doch richten onze blik op een gans andere plek in deze regio: het eiland Monsin, oftewel île Monsin. Daar dit eiland voor velen ten enen male onbekend is en voor anderen een bijkans onbekend terrein vormt, zal ik trachten U veler wetenswaardigheden over dit eiland deelachtig te maken. Teneinde dit proces ordentelijk zijn doorgang te laten vinden, zal ik met een geografische alsmede historische beschrijving aanvangen, gevolgd door enkele paragrafen over het treinverkeer in situ, waarna we dit verhaal besluiten met enkele wederwaardigheden van de schrijver dezes. Gelijk geschreven is Monsin een eiland dat zich in de regio Luik bevindt, meer bepaald is het in de noordelijke uithoek der gemeente gelegen. Ofschoon we alhier met een beschrijving van de huidige geografische ligging kunnen aanvangen, is het mijns inziens van wezenlijk belang het eiland in retrospectief waar te nemen, opdat het voor eenieder duidelijk zij hoe dit eiland zijn huidige vorm bekwam. In een nog niet zo ver verleden, zelfs na het jaar 1800, zag de omgeving rond Monsin er gans anders uit. De Maas was dikwijls een tamelijk bochtige rivier en meanderde bij Monsin zeer sterk. Aangaande Monsin kunnen we overigens vaststellen dat het een zeer moerassig eiland was, omgeven door vele wateren. Beöosten het eiland kronkelde de Maas, terwijl Monsin ter linkerzijde dankzij de Naye - een zijrivier van de Maas - afgescheiden was van het vasteland. Daarenboven zorgden de getijden van de Maas ervoor dat het eiland menigmaal overstroomde. Met andere woorden, het eiland was in feite een drassig gebied, onnuttig voor de omgeving. Dit alles begon omstreeks 1850 te veranderen met de aanleg van een kanaal van Luik naar Maastricht. De meanderende, ondiepe Maas was ongunstig voor de scheepvaart, zodat besloten werd benevens de Maas een parallel lopend kanaal aan te leggen. Beginnend te Luik takte dit kanaal bij Coronmeuse af, waarna het verder naar het noorden richting Maastricht liep, waar het eindigde bij het Bassin. Het gevolg was dat Monsin nog meer afgesneden werd van het vasteland, terwijl dorpen als Lixhe en Lanaye eensklaps op een eiland lagen. Evenwel is het duidelijk dat het kanaal in dat tijdsgewricht werd gegraven, daar het kanaal van een zestal sluizen was voorzien. Welnu, dit kanaal zorgde er zo'n tachtig jaren later niet voor dat de stad Luik content was met dit alles, zij wilde namelijk meer. Wat was het geval: de stad kende nog altijd geen echte binnenhaven, ofschoon de industrie destijds rijkelijk floreerde. Slechts acht kaaien waren aan de oevers aan de oevers der Maas gelegen, terwijl Luik bepaald geen kleine stad is. De wereldtentoonstelling van 1930, gehouden in Luik, werd aangegrepen om de maritieme ligging der stad serieus te verbeteren. Enerzijds werd de Maas zelve enigszins gekanaliseerd, anderzijds werd hier het Canal Albert aangelegd. Het Canal Albert is een der belangrijkste waterwegen van België en verbindt Luik met Antwerpen. Op verscheidene plaatsen verving het Canal Albert reeds aanwezige wateren, zo ook hier: op de plaats van het kanaal van Luik naar Maastricht werd - op Belgisch grondgebied althans - het Canal Albert aangelegd. Alle sluizen verdwenen, uitgenomen een sluis te Petit-Lanaye nabij de rijksgrens. De aanleg van het Canal Albert werd tevens benut om de gewenste volwaardige binnenhaven aan te leggen, waartoe het eiland Monsin zijn huidige vorm bekwam. Het eiland ontving tevens een tweetal havenarmen: Darse Nord en Darse Sud. Deze ontwikkeling zorgde ervoor dat Monsin anno 2020 een bijzondere status geniet: het eiland wordt als zoning geëxploiteerd door het locale havenbedrijf, Port autonome de Liège. Hierdoor mag Monsin toch wel een exceptioneel eiland genaamd worden: het kent geen bewoning, doch louter bedrijven - een echt industrieel eiland dus. Teneinde de naamgever van dit kanaal, de enkele jaren tevoren gestorven koning Albert I, te eren, werd door koning Léopold III in 1939 een granieten monument geopend, dat zich helemaal op het uiteinde van het eiland Monsin bevindt. Nevens een goede maritieme ligging, is een goede aansluiting met het vasteland eveneens belangrijk voor de vele bedrijven die op dit industrie-eiland gevestigd zijn. In de loop der tijd ontstond een verscheidene oeververbindingen, waarvan er drie voor het wegverkeer waren bedoeld. Aan de noordzijde van île Monsin kwam de pont de Milsaucy voor de verbinding met Herstal, terwijl Coronmeuse middels de pont de Marexhe met het eiland werd verbonden. Ten slotte werd aan de zuidzijde van het eiland de pont-barrage de Monsin aangelegd, een stuwdam in de Maas. Zo komen we van de maritieme ligging van Monsin geleidelijk aan bij het spoorse gedeelte van dit verhaal. Het industrie-eiland diende immers ook per spoor worden ontsloten, weshalve de industrielijn 214 werd aangelegd. De lijn begon eigenlijk te Bressoux, doch takte eerst te Jupille-sur-Meuse af van spoorlijn 40 naar Maastricht. Na het passeren van de monumentale Vierendeelbrug over de Maas wordt île Monsin bereikt. Hier werd een tamelijk grote faisceau aangelegd, waar vele raccordementen richting de op het eiland gevestigde bedrijven op aangesloten waren - doch daarover later meer. Toen op 1 januari 1958 de Europese Economische Gemeenschap werd opgericht, werd binnen de EEG-landen een gemeenschappelijke markt gevormd. Met andere woorden, de Benelux, West-Duitsland, Frankrijk en Italië openden hun markten voor elkander. De gemeenschappelijke markt bracht de Luikse staalgigant Espérance-Longdoz ertoe een expansieprogramma te realiseren. Er was echter een groot probleem voor de firma: er was geen enkele mogelijkheid om de industriële sites te Jemeppe-sur-Meuse en Seraing uit te breiden, daar zij zich in een urbane omgeving bevonden. Anderzijds was Chertal destijds een enorme braakliggende site van omtrent driehonderd hectare groot, bespoeld door het Canal Albert ter linkerzijde en de Maas ter rechterzijde. De toenmalige gouverneur graaf Pierre Clerdent wilde deze site gaarne industrialiseren, waardoor in 1961 het besluit werd genomen dat Espérance-Longdoz de site Chertal ter beschikking werd gesteld om hun expansie te verwezenlijken. In twee jaren tijd werd een ontzagwekkend groot industrieel complex aangelegd, bestaande uit een staalgieterij en een warmwalserij. Nu was er echter nog wel een ander probleem: de hoogovens van Seraing waren tweeëntwintig kilometer van Chertal verwijderd, terwijl zij broodnodig waren voor de aanvoer van vloeibaar ruwijzer. Men besloot om dit per spoor te gaan vervoeren in speciale thermoswagens, ook wel torpedowagens genaamd. Er zou een intensief treinverkeer komen vanuit de hoogovens richting Chertal, waarbij deze treinen FO-treinen genaamd werden (FO komt van het Franse 'fonte', oftewel vloeibaar ruwijzer). Door de Duitse firma DEMAG werden deze torpedowagens gebouwd, waarbij de kuip van deze speciale wagens werd voorzien van een laag hittebestendige stenen - dikwijls bedraagt de temperatuur van het vloeibare ruwijzer 1300 graden. Door het zeer hoge gewicht der torpedowagens moesten de wagens in de FO-treinen telkenmale gescheiden worden door tussenwagens, die voor een betere verdeling van het gewicht zorgden. In de praktijk bleek dat de temperatuur van het ruwijzer nimmer daalde tot de stollingstemperatuur van 1100 graden, zelfs niet als de FO-treinen uit bijvoorbeeld Dunkerque of Rheinhausen kwamen. Vanzelfsprekend werd lijn 214 verlengd naar Chertal, waartoe een boogbrug van negentig meter over het verbindingskanaal van Monsin werd gebouwd, alsmede een spoor over de dam tussen het Canal Albert en de Maas. Sedert de aanvang der FO-treinen in 1963 - toen de site van Chertal in dienst werd genomen - werden de treinen door locomotieven van het type 222 verzekerd, doch door hun onbetrouwbaarheid werden zij reeds gauw vervangen door diesellocomotieven van het type 210, die een last van vier torpedowagens konden slepen. In 1968 werden de activiteiten van de staalgieterij van Seraing overgeplaatst naar Chertal, hetgeen beduidde dat er aanzienlijk meer FO-treinen naar Chertal zouden komen en het treingewicht navenant zou stijgen. Dit zorgde ervoor dat de tractie werd overgenomen door locomotieven van het type 205, de latere reeks 55. In 1973 werd een groot deel der goederentreinen in de regio Luik vervangen door locomotieven van de reeks 73, die zo rond 1980 dus kenmerkend waren voor de FO-treinen. Door de voortschrijdende elektrificatie van het Belgische net werden de FO-treinen later overgenomen door de reeksen 55 en 62, velen onder ons zullen zich met name deze reeksen herinneren voor de roemruchte FO-treinen. Het waren gouden tijden voor de fotografen destijds: 24 op 7 reden er FO-treinen naar Chertal, het ene uur vanuit Ougrée en het andere uur vanuit Seraing. Daarenboven kwamen er vanuit Chertal vanzelfsprekend ook nog treinen, geladen met coils. Dit alles zorgde voor een zeer druk verkeer op lijn 214, zelfs in het normaal zo rustige week-end was nog altijd druk bij Chertal. In de huidige eeuw werden de FO-treinen evenwel langzamerhand overnomen door de reeks 77, zodat de reeksen 55 en 62 uiteindelijk verdwenen. Vlak voordat de 77'ers de FO-treinen overnamen, was er sedert de zomer van 2002 overigens gedurende enige maanden een revival van de HLD 62 voor deze treinen. In de tachtiger jaren was de neergang echter ingezet voor de Waalse staalindustrie. Het merendeel der activiteiten in Charleroi en Luik wordt samengevoegd tot één bedrijf, genaamd Cockerill-Sambre. De overproductie en de hoge kostprijs - in minder ontwikkelde landen kost het simpelweg veel minder om staal te produceren - leidt tot het onvermijdelijke besluit om in 2005 de hoogovens van Ougrée en Seraing te sluiten. In februari 2008 werd door ArcelorMittal - dat inmiddels de eigenaar was geworden van de hoogovens - hoogoven 6 van Seraing terug opgestart, zodat ook de FO-treinen weer gingen rijden. Door een tekort aan locomotieven van de reeks 77 kwam er in maart 2008 een onverwacht revival van de reeks 55 voor de FO-treinen naar Chertal. Dit duurde echter slechts enkele weken, daarna namen de 77'ers het weer over. Door een gebrek aan werk moest hoogoven 6 eind 2008 echter 'tijdelijk' sluiten gedurende vier maanden. U begrijpt wel dat 'tijdelijk' feitelijk definitief betekende, zodat de hoogoven van Seraing nooit meer werd opgestart. Na enkele maanden wordt in november 2009 de intussen gesloten fabriek van Chertal weer opgestart, waarna op 12 april 2010 hoogoven B van Ougrée ook weer werd opgestookt. Met de stijgende staalprijs ware het voor ArcelorMittal verantwoord om de hoogoven op te starten, hierdoor beschikte Luik weer over een volledige siderurgische site met alle productiestadia. Hierdoor konden de FO-treinen naar Chertal andermaal beginnen te rijden, ofschoon zij nu definitief in handen waren van de reeks 77. Door het voortdurende opstarten en terug stilleggen van de hoogovens ontbrak een goed toekomstplan voor de Luikse warme fase ten enen male, iets waar de bijzonder gespannen verhoudingen tussen ArcelorMittal enerzijds en de machtige vakbonden anderzijds niet aan bijdroegen - door de vele stakingen werd een goede toekomst voor de warme fase nu bepaald niet gestimuleerd. Op 1 augustus 2011 werd de hoogoven weer even stilgelegd, waarna het bericht volgt dat de productie in het vierde kwartaal van 2011 echter niet wordt hervat. Op 12 oktober 2011 volgt het haast onvermijdelijke, doch zeer trieste bericht: de hoogoven van Ougrée wordt defnitief niet meer opgestart, zodat de warme fase van de Waalse staalindustrie definitief ten einde is gekomen. Voor Chertal betekent dit een einde voor de FO-treinen, ofschoon de brammentreinen uit Dunkerque nog blijven rijden. Alhoewel de warme fase van de Luikse staalindustrie is gesloten, blijft de walmwalserij - deel van de koude fase - echter nog altijd open. Begin 2013 sluit echter ook de koude fase van Chertal en komt de reusachtige site definitief stil te liggen. Het geliefde fotopunt op de dam tussen het Canal Albert en de Maas zal derhalve nimmermeer staaltreinen zien... De locale Cockerill-locomotieven worden sedertdien slechts zeer sporadisch gebruikt, zo was de 94 eind vorig jaar bijvoorbeeld actief toen er ettelijke torpedowagens werden afgevoerd. Sedert de sluiting van deze vestiging van ArcelorMittal verwordt de site tot een geliefde urbexlocatie, begrijpelijk gezien de bijzondere sfeer die de site uitstraalt. Door de hoge economische waarde van Chertal wordt het terrein tot op de dag van vandaag echter streng bewaakt, het is derhalve niet bepaald gemakkelijk om op het terrein te geraken. Al met al is dit alles een betreurenswaardige ontwikkeling, door de bijkans volledige sluiting van de Luikse staalindustrie zijn immers duizenden en duizenden banen verdwenen. Dit alles leidt tot een aanzienlijke afname van het treinverkeer in Monsin, daar het ganse verkeer richting Chertal is verdwenen. Gelijk geschreven is Monsin echter niet enkel de plek waar de treinen naar Chertal passeerden, ook vele spooraansluitingen worden hier op het eiland gevonden. De Rue de l'île Monsin - op een kleine zijweg na de enige weg op het eiland - kruist liefst negenmaal een spoor, we hebben dus te maken met aardig wat aansluitingen. Teneinde een goed beeld te geven van de activiteiten op het eiland, zal ik U het eiland van noord naar zuid beschrijven. Het noordelijkste bedrijf op het eiland, het wegenbouwbedrijf Gravaubel, kent geen spooraansluiting, zodat we naar het volgende bedrijf gaan: de kolenhandelaar Terval S.A. Dit bedrijf kent wel een aansluiting, die aan de noordzijde van de faisceau aftakt, door een loods loopt, vervolgens de weg kruist en ten slotte vertakt in twee sporen. Het treinverkeer ligt hier al sedert lange tijd stil. Nadat we de havenarm Darse Nord gezien hebben, volgt de volgende spooraansluiting, die naar het betonbedrijf CMIX leidt, dat in 2017 Holcim hier heeft overgenomen. De twee sporen aan deze zijde van de havenarm kennen eveneens sedert lange tijd geen treinverkeer meer. Even later kruisen we een spoor, dat naar het staalbedrijf Ausa Europe Spécial Steels leidt. Hier was vroeger nog een onderhoudswerkplaats gevestigd, doch daar vindt ook sedert lange tijd geen vervoer meer plaats. Zo'n tweehonderd meter verderop kruisen we een spooraansluiting, die nog wél gebruikt wordt. Het betreft hier zelfs een dubbelsporige aansluiting, die naar verscheidene bedrijven leidt. Allereerst zien we rechts het metaalbedrijf TRH - Liège, in het midden het overslagbedrijf S.O.M.E.F (Société d’Opérations Maritimes et Fluviales) en links de schroothandelaar Derichebourg. Het meersporige raccordement wordt niet meer gebruikt door Derichebourg, doch voor de andere twee bedrijven vindt er nog vervoer plaats. Normaal is dit voor Somef bestemd, ofschoon bij tijd en wijle ook in opdracht van TRH - Liège treinen arriveren - later daarover meer. Aan deze zijde van de havenarm Darse Sud kruisen we nog een spoor, dat aan de havenarm in twee sporen vertakt. Dit spoor leidt eveneens naar de schroothandelaar Derichebourg. Op 15 juli 2015 vond hier nog een vervoer plaats, toen de te slopen 5131 getrokken door de 7768 vanuit het atelier van Kinkempois naar Derichebourg werd gebracht, waarbij de locomotief was opgenomen in de caboteur. Ik veronderstel dat dat tevens de laatste maal is geweest dat er een trein naar Derichebourg is gereden. Aan gene zijde van Darse Sud kruisen we andermaal twee sporen, die naar de overslagterminal Euroports Inland Terminals leiden. Deze aansluiting werd ten laatsten male gebruikt voor de houttrein van Monsin naar Gouvy, die echter al vrij snel na het begin op 23 februari 2016 een stille dood stierf. Ten slotte is er nog een enkelsporige aansluiting die naar de scheepswerf Meuse & Sambre leidt, doch ook dat spoor is reeds lange tijd buiten dienst. Het moge duidelijk zijn: Monsin is qua spoorvervoer zeer kalm geworden. Richting Chertal rijdt er niets meer en van de vele spooraansluitingen op île Monsin is slechts de aansluiting richting Somef nog in dienst. Daar Somef een overdekte haven bezit, is dit zeer geschikt voor de overslag van goederen van en naar schepen. Zo kunnen er bijvoorbeeld coils worden verladen. Sinds jaar en dag plaats Lineas hier staaltreinen, doch deze rijden zeer onregelmatig. Men rijdt weliswaar meerdere keren per maand, vaste rijtijden of rijdagen zijn er echter niet. Hierdoor is het zeer lastig voor fotografen om deze staaltrein vast te leggen. Door het spaarzame treinverkeer naar île Monsin is de bundel in de afgelopen jaren ook serieus in omvang gereduceerd. Anno 2020 resteren er nog maar enkele sporen, te beginnen met de bundel zelf, die heden ten dage uit de sporen 1, 2 en 3 bestaat. Vervolgens is er een grote vlakte waar vroeger verscheidene sporen lagen, die in de loop der tijd allemaal verdwenen zijn, zelfs de resterende doodsporen aan de zijde van Chertal zijn verdwenen. Zo halverwege tussen de bundel en lijn 214 treffen we nog spoor 14 aan, dat langs het voormalige dienstgebouw loopt. Ten slotte is daar nog lijn 214 zelf, de hoofdlijn naar Chertal dus. Deze was voorheen te Monsin dubbelsporig, doch het tweede spoor is gereduceerd tot een doodspoor kant Chertal. Het plan van Monsin is dus een duidelijke weergave van de neergang van het spoorvervoer alhier... In 2015 leek er een lichtpuntje te zijn voor spoorlijn 214: de lijn werd verlengd naar Hermalle-sous-Argenteau, waar Trilogiport werd gebouwd. Dit is een trimodale site, verbonden met de weg, het spoor en het water. Na enkele jaren kwamen dan ook de eerste bedrijven, zodat er anno 2020 enkele bedrijven zijn gevestigd, bijvoorbeeld Weerts Supply Chain en Jost Group. Tot een spoorvervoer kwam het nog niet om verscheidene redenen. Zo is de spoorlijn niet echt volledig aangelegd en eindigt simpelweg halverwege Trilogiport bij een stootblok. Daarenboven is spoorvervoer naar Trilogiport tamelijk lastig: spoorlijn 214 leidt dwars door de site van ArcelorMittal. Er moeten dus goede afspraken worden gemaakt en de spoorlijn dient goed gescheiden te worden van de site teneinde spoorvervoer mogelijk te maken. Vooralsnog zijn de investeringen voor niets geweest... In januari 2019 maakte ik voor het eerst kennis met Monsin. Tijdens een rit door de regio kwamen we op dit industrie-eiland terecht, wat voor mij een haast surrealistische ervaring was. Via de pont de Milsaucy geraakten we op het eiland, waar we eerst eens bij Terval keken. Het was op een zaterdag, zodat het zeer rustig was op Monsin. Enorme kolenbergen bevonden zich in de hangar van Terval tussen de weg en het spoor, een bijzonder zicht. We namen nog een kijkje in de bundel, waar nog een klein dienstgebouw bleek te staan, waar ooit de souschef van Monsin zat. Al snel waren we weer weg in Monsin, maar het was toch wel een speciale ervaring! Een kameraad van me was op 27 november nog eens op Monsin wezen kijken en zag tot zijn verbazing zeer veel activiteit. Een Nederlands bedrijf was in de faisceau bezig met een râme goederenwagens, waarvan de remblokken werden vervangen. Zo'n twintig wagens waren naar het eiland gebracht, waarna het personeel aan de gang kon. Daarenboven was er een trein naar Monsin onderweg, meer bepaald de Z97401 vanuit Ronet-Formation. Op kop reed de 6216 met acht wagens type Res als last. De wagens werden in twee setjes van vier op de cul-de-sacs geplaatst (aan de Chertalzijde van de faisceau) en zouden gebruikt worden voor werken in de faisceau. Iets wat overigens ook wel hard nodig is, gezien de slechte sporentoestand. Deze ontwikkelingen stemden mij vanzelfsprekend tevreden, daar het lang geleden was dat er nog eens meer spoorvervoer was buiten de staaltrein. Ik had echter niet kunnen bevroeden wat ik een maand later zou vernemen... Het was half december toen ik een wel zeer interessante BNX ontving, getiteld 'DBCNL Monsin'. Zou DB Cargo werkelijk naar Monsin gaan rijden? Jawel, het was toch echt waar, dewijl onder het kopje 'treinen' het volgende stond: Bediening Solvay Monsin op R1. Dit verbaasde mij toch ten eerste, daar Solvay naar mijn weten niet op Monsin gevestigd was... Al snel leerde ik dat het om een kolentrein zou gaan die voor rekening van Solvay ging rijden, die op dat moment nog aan de Ghent Coal Terminal te Gent-Rodenhuize geladen werden. Op maandag 6 januari zou de eerste rit plaatsvinden en vanzelfsprekend was ik voornemens om aan het begin van het nieuwe jaar eens achter deze nieuwe trafiek aan te gaan - het was reeds jaren geleden dat er nog eens kolentreinen naar Monsin kwamen... Vlak voor de kerstdagen kwam ik ten tweeden male op Monsin, toen ik eens met een kennis door de regio toerde. We kwamen ook nog even op Monsin, waar we in de faisceau een râme wagens type Res zagen, alsmede een handvol staalwagens bij Somef. Het eigenlijke doel van onze rit via Monsin was om de friterie op Monsin eens te bezoeken. Jawel, dit zeer bijzondere eiland kent een echte friterie, ofschoon U dit wellicht niet zou verwachten. Daar mijn eerste bezoek aan Monsin op een zaterdag was, was het vanzelfsprekend dat de friterie gesloten was, daar deze voornamelijk voor de arbeiders op het eiland aanwezig is. Nu was ik er op een doordeweekse dag en was de friterie wederom dicht, spijtig genoeg. Vermoedelijk hing dit samen met de naderende feestdagen, waardoor er minder activiteit op het eiland was en de friterie gesloten was. Desalniettemin was het toch tof om weeral op dit vage industrie-eiland te zijn, omgeven door water. De eindeloze weg van betonplaten, afgewisseld door kasseien, die in een troosteloze toestand verkeerde, bedrijven die in kolen, schroot of staal handelden en de vreemde faiseau met de hoofdlijn op geruime afstand van de faisceau zelve met veel groen ertussen - Monsin bleef toch wat mysterieus voor me. Welnu, juist op dit zo mysterieuze eiland, waar het treinverkeer in de loop der jaren gereduceerd is tot een minimum, zou uitgerekend DB Cargo Nederland een nieuwe trafiek opstarten - België zorgde andermaal voor een verrassing ;-) Aangaande deze nieuwe trafiek voor sommigen onder U toch wat onbekend is, zal ik trachten U het een en ander toe te lichten. We hebben dus te maken met een kolentrein die bij de kolenhandelaar Terval S.A. te Monsin beladen wordt. Ofschoon Terval een eigen spooraansluiting heeft, is nochtans beslist om de trein in de bundel van last te voorzien. Men heeft beslist om dit in de bundel te doen, meer bepaald op spoor 1, daar dit spoor aan de site van Terval grenst. Terval gelooft blijkbaar zo hard in deze nieuwe trafiek dat de firma een nieuw platform heeft aangelegd bezuiden de hangar. Op dit platform kan een reusachtige shovel van het bedrijf staan, die zorgt dat de wagens worden beladen met kolen. Sommigen waren verbaasd dat een shovel de trein zou laden, doch eenieder die de omvang van de shovel ziet, begrijpt zeer goed dat dit geen enkel probleem vormt. Het alternatief zou een mobiele laadinstallatie zijn, die met behulp van een band de kolen in de wagens zou deponeren. Het probleem in dezen is echter dat dit eigenlijk een continue stroom van kolen vereist, weshalve ervoor gekozen is om de wagens met behulp van een shovel te beladen. Het zijn overigens ervaren mannen die de shovel bedienen, dikwijls betreft dit Limburgers die nog in de mijnen hebben gewerkt en wel gewend zijn aan kolen. Gelijk geschreven is dit een vervoer dat eerst vanuit Gent-Rodenhuize plaatsvond. Nadat een schip vanuit Rotterdam de kolen naar de Ghent Coal Terminal had vervoerd, konden de kolen vanuit het schip naar de trein worden overgeslagen. Dit vervoer is om voor ondergetekende onbekende redenen dus overgeplaatst naar île Monsin. De kolen worden nog steeds per schip vanuit Rotterdam aangevoerd, doch worden dus nu door Terval overgeslagen. De bestemming is hetzelfde gebleven, te weten het grote chemiebedrijf Solvay in het Oost-Duitse Bernburg. Telkenmale worden te Monsin vierentwintig wagens van het type Falns geladen, waarbij de trein zo'n 1850 ton weegt. Aanvankelijk was het plan om zo'n zeventien wagens te gebruiken, doch later is besloten het gewicht iets meer te verdelen door vierentwintig wagens te gebruiken, waardoor de wagens niet helemaal vol zitten. De vierentwintig wagens op de foto zouden aanvankelijk in twee treinen naar Monsin gebracht worden om tweeërlei redenen. Allereerst was het onduidelijk hoelang Terval bezig zou zijn om de trein te laden, zodat er twee treinen waren voorzien, telkens bestaande uit twaalf wagens. Daarenboven vreesde men dat vierentwintig wagens te zwaar zouden zijn voor één locomotief, daar het maximale gewicht dat een losse locomotief van de serie 6400 kan trekken om en nabij het totaalgewicht van deze kolentrein ligt. Als het niet zou lukken, zou men dus ofwel de trein in twee delen naar Monsin moeten brengen, ofwel twee locomotieven moeten gebruiken. Op de eerste rijdag - maandag 6 januari 2020 - is gebleken dat het laden zo vlot verloopt dat men makkelijk vierentwintig wagens in één keer kan laden. Vanzelfsprekend is het laadplatform niet lang genoeg om vierentwintig wagens tegelijk te laden, zodat dit in delen gebeurt. Telkens staan er drie wagens aan het laadplatform, waardoor de trein dus in acht delen wordt geladen. Nadat er weer drie wagens zijn gevuld met kolen, trekt de locomotief de trein een stukje naar Monsin toe en kan men beginnen met de volgende drie wagens. Doordat de shovel meet hoeveel ton kolen er per keer in de trein wordt geladen, kan op het eind op eenvoudige wijze de vrachtbrief worden opgesteld en hoeft de trein niet een weegbrug te passeren. Gelijk geschreven is de trein zo zwaar dat het maar net met een losse 6400 naar Monsin kan rijden. Lijn 214 heeft echter een tamelijk vlak karakter en een zeer lage maximumsnelheid van slechts 20 km/h, weshalve het hoge treingewicht nauwelijks voor problemen zorgt - daarenboven is het stuk van Bressoux naar Monsin zeer kort en kost het slechts zo'n vijf minuten om in Monsin te geraken. Betreffende de trein is het wellicht nog van belang om de ritten te bespreken. Vrijdagochtend vertrekt de lege kolentrein vanuit Solvay te Bernburg en rijdt deze vervolgens via Hannover en Oberhausen naar Venlo toe. Nadat er twee 6400'en met ATB-NG voor de trein zijn geplaatst, wordt enkele uren later richting Sittard vertrokken. Hier vindt opnieuw een locomotiefwissel plaats, nu nemen twee 6400'en de plaats in die naar België mogen rijden. Even later maakt men zich op voor het laatste stuk van de rit naar België, onder het nummer ZZ47524 passeert men normaal om 20.28 Visé-Frontière. Een kwartier later komt men in Bressoux aan, dat het voorlopige eindpunt is van de kolentrein. Normaal zou men op zaterdag reeds naar Monsin gaan, doch die rit was voor het begin van de trafiek reeds verplaatst naar de maandag, zodat de vierentwintig Falns'en te Bressoux week-end kunnen vieren. Maandagochtend wordt een der drie 6400'en van Bressoux opgestart, waarna men normaal stipt om acht uur als Z60416 vanuit Bressoux naar Monsin vertrekt. Nadat de trein te Jupille-sur-Meuse de bewoonde wereld verlaat en de rit over lijn 214 vervolgt, berijdt de trein de Vierendeelbrug over de Maas en komt aan te île Monsin. Eens de trein te Monsin op spoor 1 is toegekomen, is het tijd om met de locomotief rond te rijden, zodat deze zich aan de zijde van Bressoux bevindt. Van de aanvankelijk twee voorziene treinen naar Monsin is een vervallen doordat men alles in één keer laadt, waardoor een tweede rit in de namiddag naar Monsin is vervallen. Nadat de shovel klaar met het laden der laatste drie wagens, wordt naar het bureel van Terval gelopen, waar de vrachtbrief wordt ingevuld en de trein wordt aangemeld voor vertrekt. Vervolgens vertrekt de geladen kolentrein normaal om 15.32 vanuit Monsin als Z60418 naar Bressoux. In de praktijk is de trein reeds eerder klaar, waardoor de trein zo tussen één en twee uur in de namiddag vertrekt. Na aankomst te Bressoux komt er nog een tweede 6400 bij, waarna men op maandagavond om 17.16 vanuit Bressoux als ZZ47523 richting Bernburg vertrekt. Hier komt men op dinsdag in de namiddag in, getrokken door een fraaie Ludmilla, waarna de trein een week later op vrijdagochtend terug naar Bressoux vertrekt. Overigens is de kolentrein van Bernburg naar Monsin elke maandag ingelegd, doch een der twee maandagen is eerder een soort reserve, standaard rijdt de trein slechts derhalve elke twee weken. Het moge duidelijk zijn dat de schrijver dezes in zijn overtuiging volhardde om eens zo een kolentrein te Monsin te fotograferen. Niet omdat goederentreinen mij nu zo interesseren, doch veeleer om de bijzondere locatie. Daar ik twijfelde of alles vlot zou verlopen en de trein effectief zou rijden, besloot ik om niet op maandag 6 januari te gaan, de eerste rijdag van deze nieuwe trafiek naar Monsin. Dit weerhield mij er echter niet van om het treinverkeer nauwlettend in de gaten te houden op die dag, zodat ik blij verheugd was om te zien dat de Z60416 naar Monsin alvast had gereden met -26. Even later zag ik nog een mooie foto van de kolentrein in de bundel van Monsin, bestaande uit de voorziene vierentwintig Falns'en met de 6512 op kop. Waarlijk, het was zulk zonovergoten weer ginder, dat ik bijkans spijt kreeg dat ik niet was gegaan... Enfin, de eerste rijdag liet zien dat alles vlotjes verliep, zodat ik plannen maakte om eens werk te gaan maken van het fotograferen van de kolentrein op Monsin. Ik richtte mij op twee weken later, te weten maandag 20 januari. Daar men slechts eens in de twee weken rijdt, zou ik enigszins teleurgesteld zijn als ik op 13 januari zou gaan en ik niks zou zien ;-) Gelukkig was het mogelijk om op het werk een dag verlof te krijgen, hierdoor had ik daadwerkelijk de kans om naar Monsin te reizen. Een mijner Limburgse kameraden was die dag ook vrij, zodat ik met hem met de auto naar Monsin kon reizen. Later bleek echter dat hij eerst in de namiddag in Limburg zou zijn, waardoor ik met het openbaar vervoer diende te reizen. Daar een voettocht vanaf station Bressoux naar Monsin toch iets te lang zou duren, verkoos ik de bus als vervoersmiddel. Dé perfecte verbinding vanuit Nederland vormt hiervoor lijn 78, dewelke vanuit Maastricht naar Luik rijdt. De buslijn volgt een mooie route, daar deze niet via Visé rijdt, doch via Lanaye en dientenvolge vele schilderachtige dorpjes doorkruist. De frequentie dezer buslijn mag overigens als tamelijk karig worden betiteld, de lijn verkeert slechts elke tweeënhalf uur. Mijn eerste ervaring met lijn 78 was op 12 juli 2019, toen ik vanuit Luik onderweg naar huis was en besloot om lijn 78 te nemen. Nadat ik met de omnibus vanuit Flémalle-Haute in Liège-Guillemins was aangekomen, nam ik de bus richting Place Saint-Lambert. Dat de bussen in Luik niet meer de nieuwste zijn, bleek wel uit het volgende. Het regende stevig gedurende die namiddag en terwijl ik in de bus de krant aan het lezen was, bemerkte ik eensklaps dat de regen ook naar binnen kwam en mijn krant nat werd. Een krant die bínnen in een bus nog nat wordt door de regen, dat kan ook alleen maar in Luik ;-) Nadat ik was aangekomen op Place Saint-Lambert, haalde ik bij de belendende Friterie du Perron een petit routier, zodat ik enigszins aangesterkt de reis naar Nederland kon aanvangen. Op het wat verloederde busstation Gare Léopold moest ik nog even wachten in de regen op de bus, doch daarna kon ik tesamen met een grote schare in de bus stappen om een uur later in Maastricht te arriveren. De mooie route was mij zo goed bevallen dat ik zonder twijfel besloot om nog eens van lijn 78 gebruik te maken, derhalve besloot ik om op maandagochtend van deze lijn gebruik te maken om op Monsin te geraken. Rekening houden met het feit dat men normaal voor het voorziene vertrekuur reeds vertrekt te Monsin, nam ik het zekere voor het onzekere en besloot ik om zo vroeg als mogelijk naar Monsin te reizen. Daags tevoren ontving ik het bericht dat er op 20 januari inderdaad terug ritten waren voorzien, het zou waarschijnlijk dus gaan lukken om de trein vast te kunnen leggen! Des ochtends ging om half vijf de wekker, waarna ik uit bed stapte en mijzelf gereedmaakte voor deze fotodag. Door het koude weer was er rijp op de bovenleiding, waardoor ik ondanks het vroege vertrekuur middels de vele vonken op de bovenleiding alsnog enigszins naar buiten kon kijken ;-) Ofschoon mijn trein bijna een kwartier vertraging had, had mijn aansluitende trein eveneens enkele minuten vertraging, zodat ik uiteindelijk om half negen met de intercity in Maastricht arriveerde. Overmits ik de komende uren geen sanitaire mogelijkheden tot mijn beschikking had, besloot ik om mijn overstaptijd te gebruiken door nog even naar het toilet te gaan op het station. Vervolgens wandelde ik naar het busstation van Maastricht, waar mijn bus om 8.42 zou vertrekken. Door de werken ten behoeve van de tram te Luik is de terminus dezer buslijn sedert 2 september 2019 van Gare Léopold naar Quai Roosevelt verlegd. Met enige minuten vertraging arriveerde de bus vanuit Luik in Maastricht en kon ik instappen. Deze ochtend zat er een madame van ergens in de vijftig achter het stuur, zodat ik haar begroette en we vervolgens konden vertrekken richting België. Een blik op de kaart leerde mij dat ik best aan de halte Place Licourt te Herstal kon uitstappen, ik had dus een mooie rit voor de boeg. Weliswaar is er nog een buslijn te Monsin, doch het ware sneller om vanaf Place Licourt naar Monsin te lopen, te meer daar de enige bushalte op île Monsin aan de zuidzijde van het eiland ligt en het mij een overstap zou besparen. Het blijft voor ondergetekende overigens toch wel verbazingwekkend dat de TEC een deel hunner modernste bussen op de internationale lijnen inzet, terwijl de stadslijnen te Luik veelal uit zeer gedateerde bussen bestaan... Het weer was overigens wel een pak slechter dan op 6 januari, in plaats van een strakblauwe lucht met zon reden we nu bezuiden Maastricht door een mistig Maasdal... Even voor negen passeerden we de grens met België en vervolgden we te Petit-Lanaye onze weg over betonplaten. Door het zeer mistige weer kon ik overigens slechts met moeite de rotsen ter rechterzijde zien... Nadat we de sluizen van Lanaye waren overgestoken, vervolgden we onze weg aan de andere oever van het Canal Albert. Ondanks de mist was het nu al een prachtige rit, het blijft toch erg mooi om zo langs de rivier te rijden en van de natuur te genieten. Te Lanaye stapten eindelijk ook andere reizigers in, waarna we de rit over kasseien voortzetten. Het bleef een mooie rit door idyllische dorpjes als Lixhe en Hermalle-sous-Argenteau, dankzij de mist was het haast nog sfeervoller. Even na half tien kwamen we aan te Place Licourt, waar ik moest afstappen om naar Monsin te lopen. Ofschoon ik het aanvankelijk jammer vond dat het zo mistig was, bedacht ik me al snel dat dit toch wel zijn voordelen had. Juist op zo een onbemind, stoffig en winderig industrie-eiland als Monsin is wat somberder weer immers vele malen gepaster dan een strakblauwe lucht met zon. Eigenlijk was ik dus juist wel blij dat het weer nu slechter was! Om klokslag acht uur was de lege kolentrein overigens vertrokken naar Monsin, het was dus zeker dat ik wat ging aantreffen! Ik stak de pont de Milsaucy over, waarmede ik op île Monsin geraakte. Na de brug te hebben verlaten, passeerde ik Gravaubel, waarna ik langs de site van Terval stapte. Vervolgens was het tijd om de faisceacu te betreden, waar effectief vierentwintig Falns'en stonden. Och, op dit vroege uur genoot ik reeds van mijn bezoek aan Monsin: het sombere weer alsmede de indringende kolenlucht zorgden voor een speciale ervaring. De shovel was bezig om de trein te laden en bevond zich zo ongeveer ter hoogte van de vijfde wagen, men was dus al eventjes aan het werk zo te zien. Ik liep naar voren toe om de trein te fotograferen, deze sombere, mysterieuze industriële sfeer wilde ik toch wel gaarne vastleggen. Op deze maandag verzekerde de 6508 de trein, dewelke de naam 'Karla' draagt. De naam verwijst naar de CDA-politica Karla Peijs, die na haar ministerschap van 2007 tot en met 2013 Commissaris van de Koningin van Zeeland was. Als dank voor haar verdiensten voor het railgoederenvervoer gedurende haar ministerschap werd in haar bijzijn op 22 januari 2008 aan de Verbruggeterminal in de Vlissingse Sloehaven deze locomotief naar haar vernoemd, die derhalve op het moment van fotograferen bijna twaalf jaren haar naam draagt. Op deze grauwe maandagochtend was het overigens tamelijk kalm in Monsin. In tegenstelling tot de drukbezochte eerste rijdag was ik ditmaal de enige aanwezige fotograaf. Uw fotograaf had toch eigenlijk wel wat meer belangstellenden verwacht, daar dit nog maar de tweede maal was dat de kolentrein te Monsin was. De Waalse treinbestuurder - een der zeer weinige bij DB Cargo - zorgde ervoor dat de trein na drie wagens telkens enkele decameters opschoof, waardoor ik de trein op verscheidene standpunten kon fotograferen. Het was evenwel fijn om op het gemak de trein te kunnen fotograferen, ik had immers uren de tijd zodat ik niet op hoefde te schieten. Nadat ik nog even kort met het personeel had gebabbeld, maakte ik nog enige opnames, waarvan U hierboven een voorbeeld ziet. Te zien valt de 6508 op kop met de vierentwintig Falns'en als last, die in de namiddag hun weg zouden vervolgen richting Solvay in Bernburg. De stuitklamp links in beeld verspert de toegang vanaf de faisceau richting TRH - Liège. Het grauwe weer op de foto versterkte de industriële setting alleen maar, eigenlijk was ik toch wel erg blij met dit bijpassende weer - volle zon past eigenlijk niet bij een stoffig eiland als Monsin. Rond het middaguur zag ik de laatste scheppen kolen in de trein verdwijnen, waarmede alle kolenwagens waren geladen. Het was toch wel een knappe prestatie, in zo'n drieënhalf uur tijd waren alle wagens van kolen voorzien. Terwijl een der mannen van DB Cargo naar het bureel van Terval ging om de vrachtbrief gereed te maken, besloot de treinbestuurder om de trein iets op te trekken richting sein S-S.44. Dit geschiedde echter aan een dermate gezapig tempo van omtrent 5 km/h dat ik de trein met gemak lopend kon inhalen, zodat ik vele foto's kon maken. Nadat ik de trein fotografeerde met PN 1 in beeld, was het even verderop mogelijk om een volgende foto te maken met bolwissel 204 in beeld, de plek waar de spooraansluiting van Derichebourg ontspruit. Nadat ik de mannen van Sotraliège even gedag zei, die hier met enkele camionnettes stonden, kon ik nog een laatste foto maken met spoor 14 ter rechterzijde in beeld. De trein was terug tot stilstand gekomen en moest nu wachten tot alles gereed was voor vertrek. Middelerwijl was het bijna half een en bevond ik me alweer tweeënhalf uur op île Monsin - dat was toch al een pak langer dan tijdens mijn vorige bezoekjes aan dit eiland. Daar ik geen goesting meer had om nog langer bij de kolentrein te blijven, besloot ik om mijn volgende doel van vandaag af te vinken: de friterie alhier bezoeken. Ik stapte terug richting de bundel van Monsin, onderwijl de wagennummers van de trein nog even fotograferend. Vervolgens kon ik eindelijk richting de friterie toe, waar ik toch zo lang een bezoekje aan wilde brengen. Terwijl vele vrachtwagens mij voorbijraasden over de zeer slecht onderhouden Rue de l'Île Monsin, stapte ik als eenzame voetganger richting Friterie des Routiers. De Rue de l'Île Monsin blijft mij overigens wel verbazen, door dezelver breedte is het welhaast een driebaansweg. Tegen kwart voor een kwam ik aan en was ik zeer verheugd: de friterie was daadwerkelijk open! Tijdens mijn derde bezoek aan Monsin was het dan toch eindelijk gelukt om enig leven te zien aldaar. De friterie is een schoolvoorbeeld van een zelf in elkander geknutseld frietkot: nevens de friterie zelve is een bouwsel geplakt, bestaande uit wat houten planken als vloer, een paar platen die als dak dienen en nog enkele wanden van kunststof met daarin een scheef hangende deur. Door de locatie der friterie op het wat mysterieuze île Monsin zorgt dit echter wel voor een zeer gepaste ambiance, zodat het U niet moge verwonderen dat er reeds dikwijls filmopnames zijn gemaakt - blijkbaar is Uw fotograaf niet de enige die gefascineerd is door deze friterie. De friterie bestaat overigens reeds zesentwintig jaren en wordt nog steeds uitgebaat door de oprichter Jean-Luc. De friterie is normaal op werkdagen van negen uur des ochtends tot zes uur in de namiddag geopend en is duidelijk een eettent die op de arbeiders van Monsin is gericht. Ik trok de deur open, groette de aanwezigen met een 'bonjour' en aanschouwde vervolgens de menukaart. Ik had des ochtends geen lunch meegenomen, zodat ik mijn bezoek aan de friterie zeer goed kon gebruiken om mijn lege maag te vullen. Dientenvolge viel de keuze reeds gauw op een menu bestaande uit friet met twee boulets in heerlijke warme saus. Nadat ik op een der gammele tafeltjes was gaan zitten, was het tijd om eens rond te kijken. Nevens mij zat een wat ouder echtpaar te eten, waarbij het mij enigszins verwonderde dat zij de friterie blijkbaar ook kenden. Nadat madame mijn menu had bereid, kon ik in alle rust genieten van de heerlijke boulets. Een arbeider kwam ook nog even wat eten bestellen, zodat het gezelschap niet louter bestond uit mensen van elders ;-) Ik besloot eens op mijn zaktelefoon de vertrektijd van de bus op te zoeken, daar ik wist dat aan de zuidzijde van Monsin bushalte Chantier naval is gevestigd. Eensklaps kwam ik erachter dat ik beter had moeten kijken naar de frequentie van buslijn 66, die deze halte bedient: de lijn rijdt blijkbaar enkel in de piekuren. Het plan om met de bus Monsin te verlaten en richting Luik te reizen kon dus de prullenbak in, ik zou daardoor te voet het eiland moeten verlaten... Met mijn Limburgse kameraad had ik afgesproken om in de namiddag naar Luik te gaan, zodat ik zo langzamerhand wel richting het vasteland moest gaan, ergens tussen Herstal en Luik zou ik waarschijnlijk worden opgepikt door hem. Nadat ik mijn eten op had, bedankte ik madame voor de heerlijke maaltijd en was het na een verblijf van drie kwartier tijd om de friterie te verlaten. Verscheidene pogingen om met iemand mee te liften mochten echter niet gelukken, zodat ik te voet mijn weg moest vervolgen. Vervolgens stak ik dankzij de pont Marexhe het Canal Albert over om even later bij de bushalte Poste in Herstal te geraken. Op de kaart zag ik dat hier buslijn 7 richting Luik zou vertrekken, zodat ik tesamen met een oud heertje op het bankje bij de bushalte kon wachten op de bus. Zo wachtte ik enige tijd, doch na ruim een kwartier was er nog steeds geen bus gearriveerd - dat was toch wel vreemd... Derhalve besloot ik om iets verder te lopen, zodat ik bij de bushalte Place Coronmeuse arriveerde. Hier stond een tamelijk grote groep reizigers te wachten, edoch kwam hier desalniettemin op een bus van lijn 78 na geen enkele bus richting Luik. Dat was toch wel heel vreemd, zou er een staking zijn? Wel, ik besloot op mijn zaktelefoon eens op te zoeken wat er aan de hand was. Nu, dat was reeds gauw gevonden, er was een spontane staking uitgebroken bij verscheidene dépôts. Wat bleek het geval te zijn: des ochtends was er bij een bus van lijn 17 in Droixhe een incident voorgevallen. Terwijl een buschauffeur van lijn 17 met een lege bus door Droixhe reed, bemerkte hij enkele jongelingen die vreemd gedrag vertoonden. Er leek weinig aan de hand te zijn, totdat de chauffeur reeds enige kilometers verder vernam dat de achterruit van de bus was beschadigd. De beschadigde achterruit vertoonde kenmerken van een kogelinslag, zodat de buschauffeurs dachten dat de bus beschoten was. Gezien eerdere incidenten rondom de Place Louis de Geer was het beslist geen vreemde gedachte om te denken dat er sprake was van agressie en de bus derhalve beschoten was. De vermeende beschieting op de bus leidde ertoe dat de buschauffeurs van de dépôts van Bassenge, Jemeppe, Omal, Oreye en Robermont besloten om spontaan hun werk neer te leggen en richting elk hunner dépôts weder te keren. Dit maakte meteen duidelijk waarom lijn 78 wel reed, deze buslijn wordt vanuit een ander dépôt bediend. Naderhand bleek dat de bus niet met opzet beschoten was, doch dat er sprake was van een ricochetschot. Enkele mannen hadden ruzie met elkander, zodat een hunner besloot om te gaan schieten. Onverhoopt belandde de kogel echter in de achterruit van de bus, zodat dit de indruk wekte dat de bus met opzet was beschoten. Enfin, dankzij de spontane staking was het voor mij onmogelijk om nog verder te geraken, ik zou dus maar moeten wachten tot mijn kameraad zou arriveren. Ik liep nog een klein stukje verder richting de pont Atlas, waar ik zijn komst verbeidde. Het was al na drieën toen hij arriveerde, zodat ik in de auto instapte en eindelijk eens rustig kon zitten. Mijn kameraad legde mij voor om eens een sportieve uitdaging aan te gaan, namelijk het beklimmen van de gekende Montagne de Bueren. Dit vond ik uiteraard wel een mooie uitdaging, we vervolgden onze weg dus naar ginder. Nadat we auto op de parking hadden neergezet, wandelden we richting het belvédère toe, waar we een prachtig uitzicht over Luik hadden. Het was vanop deze locatie toch wel zeer goed duidelijk dat de regio Luik bepaald geen vlakke omgeving is. Na het citadel van Luik gepasseerd te hebben, volgde al gauw de afdaling van de lange trap. Het was voor ondergetekende de eerste maal dat ik hier was, zodat ik mij verwonderde over de bereikbaarheid der huizen aan deze steile trap. Voor een oude madame zal het beslist niet evident zijn om met haar boodschappentas de trap te beklimmen. Na onze afdaling was het tijd om de terugweg aan te vangen, zodat we enigszins buiten adem terug bovenaan geraakten ;-) Elk onzer had het voor nu wel weer gezien in Luik, waardoor we terug naar de auto stapten om de stad te verlaten. Het leek ons wel leuk om eens naar de A601 te gaan, de bekende verlaten autosnelweg die een snelle verbinding van de A3 naar de A13 vormt en daarbij de échangeur de Vottem ontwijkt. Tegen het vallen van de avond kwamen we daar aan, het was toch wel speciaal over de gans verlaten snelweg te lopen, die in de loop der jaren reeds ten dele bemost is geraakt. Daar we de auto nog even moesten tanken, reden we terug via Roclenge-sur-Geer, waar we bij het goedkope tankstation Danny nog even wat verse brandstof in de auto deden. Onderwijl hield ik de tijd wel in de gaten, daar ik om half zeven met de trein vanaf Visé terug naar het noorden zou reizen. We hadden echter nog wel wat tijd over, zodat we nog bij de Total in Visé de auto konden wassen. Vervolgens reden we echter niet rechtstreeks naar station Visé toe, neen, we maakten nog snel een omweg via de friture Woopy Snacks. Het bijzondere van de locatie van friture is dat deze aan de snelweg is gelegen! Jawel, zelfs op de snelweg is het mogelijk om friet te halen ;-) Daar de friture zich aan de westzijde van de E25 bevindt, moesten we nog even een klein stukje door Vlaanderen rijden om op de snelweg te geraken, die we reeds gauw verlieten: Woopy Snacks is op de eerste verzorgingsplaats van de E25 in België gevestigd. Snel bestelden we een frietje, want het was al bijna tijd om de trein te nemen. Gelukkig kregen we snel onze bestelling, waarna we vlug in de auto stapten en we naar Visé reden. Onderweg vreesde ik wel voor mijn trein, daar ik een melding zag van een voertuig op de sporen tussen Bressoux en Visé. Zou mijn trein daardoor wel rijden? Goed, we waagden het erop en reden richting Visé toe, waar ik precies één minuut voor de aankomst van de trein arriveerde... Gelukkig reed de trein en kon ik dus met een gerust hart de terugreis aanvangen. Hiermede zijn we aan het einde gekomen van mijn zeer lange fotodag. Dankzij de aangename busrit naar Herstal was mijn dag reeds goed beginnen, hetgeen overtroffen werd door de speciale sfeer op het grauw, naar kolen ruikende île Monsin. Het was alleszins gelukt om deze nieuwe trafiek vast te kunnen leggen, laat ons hopen dat de kolentrein het begin is van een wederopstanding van lijn 214. Ten slotte vermeld ik hieronder nog de samenstelling van de kolentrein, zoals die U hierboven is getoond: 92 88 2006 508-0 NL-RN 81 80 D-DB 6636 182-0 Falns180 81 80 D-DB 6636 153-1 Falns180 81 80 D-DB 6636 219-0 Falns180 81 80 D-DB 6636 292-7 Falns180 81 80 D-DB 6636 199-4 Falns180 81 80 D-DB 6636 255-4 Falns180 81 80 D-DB 6636 249-7 Falns180 81 80 D-DB 6636 298-4 Falns180 81 80 D-DB 6636 261-2 Falns180 81 80 D-DB 6636 135-8 Falns180 81 80 D-DB 6636 258-8 Falns180 81 80 D-DB 6636 143-2 Falns180 81 80 D-DB 6636 214-1 Falns180 81 80 D-DB 6636 106-9 Falns180 81 80 D-DB 6636 168-9 Falns180 81 80 D-DB 6636 263-8 Falns180 81 80 D-DB 6636 271-1 Falns180 81 80 D-DB 6636 203-4 Falns180 81 80 D-DB 6636 195-2 Falns180 81 80 D-DB 6636 164-8 Falns180 81 80 D-DB 6636 241-4 Falns180 81 80 D-DB 6636 222-4 Falns180 81 80 D-DB 6636 224-0 Falns180 81 80 D-DB 6636 286-9 Falns180
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
NMBS 7752 @ Monsin
NMBS 7752 @ Monsin
  • Author: Peter Van Gestel Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2004-01-25 00:00:00
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'58"N - 5°38'30"O
  • NMBS 7752 Monsin, Liège lijn 214 B214.13 Diascan 4/20
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
  • Author: krakeel Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-02-19 12:41:24
  • Geographical coordinates of the taken: 50°41'14"N - 5°38'11"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
DB-Cargo 6512 Île Monsin
DB-Cargo 6512 Île Monsin
  • Author: TreinFoto België Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2020-01-06 12:24:14
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'25"N - 5°38'30"O
  • Al ettelijke jaren verzorgt DB-Cargo Nederland (ondertussen DB-Cargo Belgium geworden) een steenkooltransport tussen de Gentse haven en het Duitse Bernburg voor klant Solvay. Deze zin kon men voor de jaarwisseling 2019-2020 nog helemaal goedkeuren. Echter stond er bij de inzet van een nieuw jaar en een nieuw decennium een grote verandering op de planning bij DB-Cargo. Na jaren van vertrekkende steenkooltreinen bij GCT (= Ghent Coal Terminal) zou deze trafiek verhuizen naar… Île de Monsin! Dit eilandje in de Maas te Luik stond voor 2008 gekend voor haar torpedotreinen met vloeibaar staal, dewelke meerdere malen per dag de bediening van Cockerill Sambre Chertal verzorgden. Deze speciale wagons voor het vervoer van vloeibaar staal staan heden ten dage te verkommeren onder de brug van de E25. We konden onze ogen haast niet geloven toen we lazen dat er terug treinverkeer die kant op zou gaan. Na verder onderzoek bleek er nog wat activiteit met Lineas plaats te vinden. De verhuizende trein zou tevens ook niet tot bij de oude Cockerill-site gaan. De staat van de sporen is hier overduidelijk niet meer wat het ooit geweest is. Enfin, het was in ieder geval verheugd nieuws. Wij hebben namelijk nog nooit foto’s genomen op dat stukje België. De tijd van de torpedotreinen dateert nog van voor onze start in deze spoorweghobby. Île de Monsin was tot voor 6 januari nog volledig onbekend terrein voor ons. We gingen alvast even aan het zoeken op Google Maps in hoeverre dat eilandje nog te bereiken is. Er bleek nog wel wat industriële activiteit te zijn wat ons toeliet naar het eiland te rijden. Bij wonder voorspelde men prachtig weer op 6 januari. Het zou wel een stukje lente in de wintermaanden worden! Al vonden we het toch een beetje gek om speciaal voor die trein naar ginder af te zakken. Monsin is zeer moeilijk te bereiken met het openbaar vervoer, zo bleek. We moesten dus op zoek naar iets dat we konden combineren met de bediening van Monsin. Al snel kwamen we uit op de Montzenroute. Na wat overleggen hadden we een plan gesmeed voor die 6e januari. Nu konden we alleen nog hopen dat het weer zou blijven zoals men het voorspelde… Laat net dat vaak het moeilijkste te zijn in België. Soit, we zien wel! Zo gezegd, zo gedaan. Rond 7u30 ging ik Finn oppikken in het station van Rhisnes, een beetje ten noorden van Namen. Via de E42 en E25 reden we door richting de Voerstreek en zouden we onze dag starten rondom Gemmenich. Dit deel van de dag viel alvast in het water toen we over het bekende brugje aldaar reden. Gemmenich blijkt tijdens de winter geen goeie optie te zijn qua zonnestand. De zon raakt immers niet hoog genoeg boven de bomen om gans het stuk spoorlijn van zonlicht te voorzien. Later hierover meer! Nadat we in Gemmenich de lege Intersoc-trein gefotografeerd hadden, moesten we ons snel naar Monsin reppen. De bediening was wel voorzien tegen drieën, maar het bedrijf daar was reeds ver gevorderd met het beladen van de wagons. Netjes op tijd plaatste DB-Cargo de 24 lege Falns-wagens bij de laadkaai recht tegenover Terval S.A.. Terval is het bedrijf die het steenkool verstuurt naar Solvay. Gigantische bulldozers van Caterpillar die 15 ton per schep kunnen laden, hebben ervoor gezorgd dat de trein razendsnel geladen was en dus klaar voor vertrek was. Vrezend dat we te laat zouden zijn, reden we richting het eiland. Eens het eiland bereikt werd, bleken de wegen daar zodanig kapotgereden te zijn van de vrachtwagens dat je zeker wakker geschud bent bij moeheid achter het stuur. Kort na twaalven waren we dan aangekomen en gelukkig waren we nog op tijd. De trein stond er nog! Vlug klapten we de ladder uit en namen we foto’s, want de laatste wagen was net geladen. Het zou dus zeker niet lang meer duren vooraleer richting Bressoux zou vertrokken worden. Ruim een halfuur na onze aankomst vertrok de trein dan richting Bressoux alwaar twee 6500’en tegen de avond de reis verder zouden zetten naar Sittard. Het was dus nog maar eens duidelijk dat er bij bedieningen geen zekerheid is wat betreft dienstregelingen. Vanaf 6 januari gaat DB-Cargo om de twee weken op maandag een identieke trein laten bij Terval S.A.. Verschillende bulldozers rijden af en aan met steenkool vanuit een hangaar aan de andere kant van de straat. Een laadkaai naast het spoor maakt de bulldozers het mogelijk om de wagons in een minimum van tijd te laden. Na het laden van de trein vertrekt men richting de bundel van Bressoux. Tegen de avond wordt er verder gereden naar Venlo alwaar een elektrische locomotief de reis verder zet naar Bernburg. Voor geïnteresseerden onder ons: deze bediening gebeurt als volgt (zoals bij ons het geval was: onder voorbehoud!) 60408 R6 Bressoux 7:30 → Monsin 7:40 60407 R1 Monsin 15:00 → Bressoux 15:10 De trein komt doorgaans op vrijdag aan in Bressoux en wordt op zaterdag geplaatst bij Terval. De ophaling zou op maandagmiddag gebeuren. Op 6 januari werd er echter beroep gedaan op een alternatieve dienstregeling. Infrabel diende nog wat zaken op te meten waardoor de trein in zijn geheel geplaatst moest worden. Gewoonlijk wordt de trein in twee delen geplaatst, al weten we niet in hoever ze zich daar aan houden. Het is een kwestie van geluk. We zien op de foto de 6512 van DB-Cargo klaar staan voor vertrek richting de bundel van Bressoux. De razendsnelle belading zorgde ervoor dat de trein in een fractie van 4 uur behandeld werd, i.p.v. de voorziene 7 uur! maandag 6 januari 2020 [Z60418]: Monsin → Bressoux Press Z to zoom and L to view in light box.
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
CFL 3005 at Herstal
CFL 3005 at Herstal
  • Author: jon33040 Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-12-06 14:47:01
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'38"N - 5°37'22"O
  • CFL 3005 at Herstal in Belgium on IC114, the 1335 Liers-Luxembourg. This was slightly delayed due to overhead line problems around Liers or north of there. SNCB Desiro EMUs are to replace locos and stock on these services from the December timetable change.
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
IMG_0560
IMG_0560
  • Author: ocyaran Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-07-29 10:20:11
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'56"N - 5°37'32"O
  • Petit bois derrière chez moi
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
IMG_2117
IMG_2117
  • Author: ocyaran Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2018-01-05 15:31:48
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'56"N - 5°37'31"O
  • coucher de soleil
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
IMG_3908
IMG_3908
  • Author: ocyaran Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2018-09-24 19:20:49
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'56"N - 5°37'38"O
  • nouvelle route
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
FN 1925
FN 1925
  • Author: gerard michel Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-08-19 12:27:58
  • Geographical coordinates of the taken: 50°40'11"N - 5°37'51"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
P_20190802_203023_1
P_20190802_203023_1
  • Author: jmtreeandco Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-08-02 20:30:23
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'14"N - 5°37'16"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
P_20190802_203053
P_20190802_203053
  • Author: jmtreeandco Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-08-02 20:30:53
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'14"N - 5°37'16"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
P_20190802_203023
P_20190802_203023
  • Author: jmtreeandco Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-08-02 20:30:23
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'14"N - 5°37'16"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
P_20190802_203005
P_20190802_203005
  • Author: jmtreeandco Follow on flickr foto flickr
  • Date of photography: 2019-08-02 20:30:05
  • Geographical coordinates of the taken: 50°39'14"N - 5°37'16"O
  • License*: All Rights Reserved - photo in flikr foto flickr
    *The photographs are copyrighted by their respective owners.
photos found. 1363. Photos on the current page: 15
1 
1
Back to top